예컨대 천연가스를 극저온(섭씨 -163도) 상태로 저장하고 운송하기 위한 멤브레인(격벽)을 사용하는 액화천연가스(LNG) 화물창 개발이 대표적이다. 국내 조선소들은 그동안 프랑스 가즈트랑스포르 에 테끄니가즈(GTT)의 화물창 기술에 의존해 왔다. 한국이 독자적으로 개발한 엘엔지 화물창 기술(KC-1, KC-2)로 프랑스 기술을 완전히 대체하지 못해서다. 이에 따라 지난 30년 동안 한국 조선소가 지급한 로열티 규모만 7조4천억원에 이르는 것으로 추산된다. 하지만 중국은 고유모델인 ‘비(B)형’(화물창 타입)을 통해 시장에서 품질을 인증받아 점유율을 확대하고 있다. 5~10%에 이르는 로열티를 아끼고 있는 것이다.

중국이 이처럼 기술 경쟁력을 키워왔지만, 최근에는 오히려 인력 어려움을 겪고 있다. 이제 중국의 ‘값싼 노동력’은 옛말이 됐고, 중국 청년들도 이른바 3디(3D·Difficult, Dirty, Dangerous)로 꼽히는 조선소 근무를 기피한다. 이제 중국 현장에서 “사람이 없다”는 비명은 단순한 머릿수 부족이 아니라, 높은 이탈률까지 포함해 산업을 지탱할 ‘숙련’의 결핍을 가리키는 절박한 신호다.
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최신 중국 쪽 자료도 이를 뒷받침한다. 중국 부처들이 2024년에 발표한 ‘제조업 인력 발전 계획 가이드’를 보면, 조선·해양공학 분야의 인재 공급 부족이 2025년까지 26만6천명에 이르고 다수가 기술 숙련형 인력이 될 것이라고 지적했다. 또한 향후 5년간 신규로 필요한 고급 기술 인력은 약 8만5천명인데, 현재의 공급 능력으로는 그 절반인 4만5천명을 채우지 못한다고 진단했다. 현장에서는 조립공·용접공 부족률이 30%에 육박하고, 특히 젊은 고급 용접공의 씨가 말랐다는 진단이 반복된다. 여기에 친환경·인공지능 전환에 대응할 복합형 인재가 연간 6천 명씩 필요하지만, 공급은 턱없이 부족하다는 분석도 뒤를 잇는다.
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중국 조선업은 애초에 ‘사람이 적은’ 산업이 아니었다. 2019년 합병으로 출범한 중국선박그룹(CSSC)은 자회사 147개에 고용 규모만 약 31만명에 이른다. 이들은 4만명 이상의 고숙련 엔지니어와 13명의 원사(중국 정부가 자국 석학들에게 부여하는 예우), 그리고 150개 이상의 대형 실험실과 국가급 연구개발 센터를 보유하고 있다. 이렇게 거대한 자원을 갖고도 “고급 기술 인력이 부족하다”는 경고가 터져 나오는 이유는 조선업이 더 이상 전통적인 노동 집약 산업이 아니라, 친환경·지능화·데이터화가 결합된 복합 산업으로 재편되고 있기 때문이다. 산업의 체질은 급변하는데 숙련공 공급 속도가 이를 따라가지 못하는 형국이다. 해안가 조선소는 1년차 용접공에게 연봉 2500만원 이상을 보장하지만, 노동자 관점에서는 높은 상하이 인근의 물가를 감당하기 쉽지 않다. 중국 조선소는 숙련공 부족 속에서 비교적 높은 인건비에 비해 생산성이 충분히 뒷받침되지 못하고 있다.